19 de janeiro de 2015, por Oleg Abramov

15-01-19   Dilemas do transporte

Hoje a Prefeitura de Juiz de Fora (PJF) realizou uma audiência pública com o propósito de apresentar suas propostas para as mudanças no sistema de transporte público da cidade. Se estamos perante uma sincera disposição de diálogo ou se importam apenas as aparências que visam dar uma falsa impressão de democracia, ou mesmo se o que se pretende é meramente cumprir a exigência legal, só saberemos no curso dos acontecimentos. É apostando no diálogo que o Pautando inicia com o presente artigo a publicação de uma sequência de matérias refletindo a opinião acumulada pelos movimentos estudantil, popular e sindical que há anos se mobiliza anualmente para enfrentar os reajustes da passagem e defender seu direito à cidade.

Em consonância à legislação nacional, o artigo 68 da Lei Orgânica Municipal define o transporte público como um direito. Entretanto, o valor da tarifa se transformou em um mecanismo impeditivo, um usurpador do direito à mobilidade. Dados da própria Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito (SETTRA) demonstram que, em relação à década de 1980, o número total de usuários pagantes do sistema diminuiu. Ou seja, no mesmo período em que a população quase duplicou e que as distâncias aumentaram com o crescimento urbano, o número de pessoas que andam de ônibus caiu de 10 milhões/mês para menos de 9 milhões/mês. Não há dúvida de que este fato guarda estreita relação com a política tarifária. Ao longo dos anos 1990, o valor da viagem era, em média, equivalente a aproximadamente 0,2% do salário mínimo; no final da década de 2000, este valor subiu para a casa dos 0,33%. Façam as contas: se a relação tarifa/salário fosse a mesma da década de 1990, no ano de 2010 o valor da passagem deveria estar próximo a R$ 1,00 e hoje, mesmo considerando os sucessivos ganhos reais do salário mínimo, ela não poderia ser maior que R$ 1,45, bem menor que a tarifa vigente (R$ 2,25.) Isto demonstra que o valor da passagem sobe mais rapidamente que o do salário do trabalhador.

Nos dois primeiros anos da gestão Custódio Mattos (2009 e 2010), o IPCA, índice de referência para reajuste salarial, foi de aproximadamente 11%. No mesmo período, a prefeitura concedeu apenas 7% de reposição aos servidores municipais. Somando os aumentos na passagem realizados naqueles dois anos, o valor chegou a quase 20%, ou seja, bem maior que o reajuste do trabalhador. Avaliando este dado em meio a outros encargos determinados por aquela administração, como o maior aumento de IPTU da história da cidade e a taxa de coleta de resíduos sólidos, que chegou a bater os 150% de aumento, a elevação no valor da passagem passou a pesar muito mais no bolso da população juizforana.

Da maneira como se encontra estruturado, o sistema de transporte público beneficia apenas os donos das empresas. Além de monopolizar um serviço, posto que cada concessionária “domina” uma rota, no valor da passagem está embutido praticamente tudo o que as empresas gastam: combustível, salários, aquisição de veículos e equipamento etc. Até a instalação da bilhetagem eletrônica foi integralmente repassada para o valor da passagem. O item remuneração do capital identifica o lucro das empresas, de acordo com técnicos do Ministério Público e da UFJF, este chegou a ser elevado a mais de 27%. Na prática, ser empresário de transporte em Juiz de Fora é “um negócio da China”: monopoliza-se um serviço, todo seu custo é repassado ao consumidor e ainda tem garantido pelo governo municipal um lucro considerável.

Ao arrepio da lei, já se somam décadas em que as mesmas empresas controlam o setor. Não é por acaso que haja determinação judicial para que se ponha fim a esta situação. Mas tampouco se trata de trocar seis por meia dúzia. Recentemente, o deputado estadual Durval Ângelo interveio contra a proposta de licitação elaborada pela gestão Custódio Mattos e demonstrou que, da maneira como estava sendo organizada, apenas uma empresa teria condições de concorrer. Se ocorre algo dessa natureza, estamos diante de um problema ainda maior. Pior do que o oligopólio de um restrito número de famílias que dominam o transporte urbano seria instituir um monopólio para que apenas uma empresa passasse a prestar o serviço.

Anualmente, a PJF apresenta uma planilha na qual justificava a necessidade de reajuste com base em argumentos “técnicos”. Com o tempo, fomos aprendendo a decifrá-la e a identificar seus embustes. Primeiramente, nelas consta que um veículo é depreciado em 10% a cada ano, isso significa que querem nos fazer acreditar que em 10 anos um ônibus que custa mais de R$ 200 mil passa a valer zero. Para que se veja a falta de veracidade deste argumento, convido o leitor a vasculhar sites de veículos usados onde, sem grande dificuldade, encontrará ônibus retirados de circulação sendo vendidos por mais de R$ 80 mil. O pior, é que não há qualquer menção de receita oriunda de revenda de veículos em nenhuma das planilhas praticadas pelas sucessivas administrações. Também não fica clara a forma de aquisição de insumos. Por exemplo: o preço do pneu algumas vezes era apresentado por unidade, quando sabemos que ao adquirir em atacado qualquer empresa, de qualquer setor, consegue descontos. E mais: não foi apenas uma vez que as tais planilhas especularam sobre reajustes de insumos que não ocorreram no curso do ano. Ou seja, inúmeras vezes pagamos na roleta, por exemplo, pelo valor do diesel acima do mercado.

Outros aspectos são ainda mais inquietantes. O artigo 71 da Lei Orgânica determina que os usuários pagantes não podem ser onerados pelos não pagantes. Significa que a lei estabelece que as isenções (como a concedida para pessoas com idade superior a 65 anos) não podem ser contabilizadas para efeito de cálculo tarifário. Só que todas as planilhas elaboradas pela SETTRA estabeleceram o valor da passagem com base no número de pessoas que pagam a passagem. Se o número de pagantes é menor que o total de usuários, a passagem fica mais cara. Portanto, os sucessivos prefeitos vêm desrespeitando a lei maior do município, o que favorece os donos das frotas.

Tratando do tema ainda no campo da legalidade, lembremos do absurdo: o ex-prefeito Carlos Alberto Bejani “caiu” por ter sido flagrado em um esquema de corrupção que envolvia exatamente o tema que agora discutimos, o aumento da passagem. Na época em que ficou comprovado o esquema de desvio, o juiz à época determinou que novo reajuste só poderia ser efetuado após a revisão de todas as concessões. De lá para cá, já se passaram sete anos. Durante esse tempo, ocorreram seis reajustes, ou seja, todos os prefeitos contrariaram uma determinação legal aumentando o valor da passagem sem que tivessem realizado qualquer tipo de modificação na distribuição das concessões. Os dois prefeitos que se seguiram, tanto Custódio Mattos quanto Bruno Siqueira, disseram em suas respectivas campanhas eleitorais que realizariam licitação. Só agora parece que o prefeito pretende dar um importante passo no sentido de cumprir a promessa. Se recuar, será ao custo de enfrentar a indignação da população que não admite pagar por qualquer aumento. Zero! Este é o único reajuste que o trabalhador e o jovem aceitam até que se mexa de cima a baixo neste sistema.

Focando na relação que os governos municipais têm estabelecido com a população (particularmente com a sociedade organizada) no debate sobre o transporte, percebe-se que as sucessivas administrações se valeram do mesmo expediente sorrateiro: primeiramente apresenta-se uma planilha confusa e, como visto, nada verossímil para o Conselho Municipal de Transporte que, aparelhado pela própria prefeitura, concede seu aval para o aumento, legitimando-o. Por vezes as administrações manobravam decretando aumentos menores que os aprovados pelo Conselho, dando a falsa impressão de compromisso com custos mais acessíveis. É comum realizar-se audiência pública na Câmara Municipal, antes por vontade do governo em voga; depois, por obrigação legal, os debates acabavam por cumprir igualmente o papel de legitimar o aumento. É em meio a essa falsificação que, ano após ano, o valor das passagens de ônibus ia subindo. Este tipo de relacionamento não é mais tolerável pelas organizações sociais. A palavra de ordem é: ou se realiza o diálogo franco, ou há enfrentamento de rua!

Sabemos que a moderna administração pública não opõe conhecimento técnico à soberania popular. Em outras palavras, não aceitamos uma proposta de revisão no modelo de transporte público que venha de cima, imposto. Ao longo da semana, os textos que serão publicados tratarão de apontar algumas das propostas do movimento estudantil, popular e sindical para o setor. Há um acúmulo de conhecimento por parte da militância que debate, enfrenta e luta há anos por acesso e qualidade, conhecimento que se soma às justas reivindicações por qualidade e acesso, demandas que devem ser satisfeitas já na preparação da licitação que está para ocorrer.

Sobre o Autor

Oleg Abramov

Doutor e Mestre em Ciências Sociais pelo PPGCSO/UFJF. Formado em História (UFJF) com especializações em História do Brasil (CES/JF), História Econômica (FEA/UFJF), Planejamento e Gestão Social (UFJF) e Micropolítica da Gestão e Trabalho em Saúde (UFF). Pesquisa sistemas de bem-estar e políticas públicas de recorte social. É militante do movimento popular e sindical e fez parte do movimento estudantil. Leciona, foi Superintendente de Redes de Atenção à Saúde da Secretaria de Estado de Saúde - MG e atualmente é Superintendente Regional de Saúde - SES/MG.

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